АЛЯСКА - СИБИРЬ - ОСОБАЯ ВОЗДУШНАЯ ТРАССА
Вторая мировая война заставила США пересмотреть свои изоляционистские позиции. Если 3 сентября 1939 года США официально заявили о нейтралитете, то через два месяца конгресс разрешил продажу вооружения воюющим странам. Важнейшим событием в истории взаимоотношений между союзниками — США, Англией, Францией и СССР стал Закон о передаче в аренду или взаймы вооружения (ленд-лиз), который был принят конгрессом США 11 марта 1941 года после двухмесячной напряженной борьбы сторонников и противников Ф. Рузвельта.
24 июня 1941 года президент США в телеграмме председателю Президиума Верховного Совета СССР М. И.Калинину писал:
«Американский народ питает отвращение к вооруженной агрессии. Он связан с русским народом крепкими узами исторической дружбы, поэтому вполне естественно, что он следит с сочувствием и восхищением за мужественной борьбой, которую ведет в настоящее время русский народ в целях самообороны».
27 июля в США прибыла советская военная миссия, а 30-го в Москву прибыл личный представитель Рузвельта — Гарри Гопкинс, вручивший ноту США об экономическом содействии СССР со стороны США, в которой указывалось:
«Это решение продиктовано убеждением правительства Соединенных Штатов, что укрепление вооруженного сопротивления Советского Союза грабительскому нападению агрессоров, угрожающего безопасности и независимости не только Советского Союза, но и всех других народов, соответствует интересам государственной обороны Соединенных Штатов».
факт
Канадская мука, американская тушенка, автомобили "Додж"
Поставки по ленд-лизу были одним из крупнейших источников усиления экономики США в годы войны: ленд-лиз обеспечил массовый сбыт американских товаров на внешнем рынке. В самые трудные месяцы войны, когда СССР в борьбе с захватчиками нес тяжелые потери, американские и английские представители стремились занизить размеры поставок, но все же обязались с 1 октября 1941 года по 30 июня 1942 года ежемесячно поставлять самолеты, танки, противотанковые ружья, алюминий, броневые листы для танков, свинец, олово, молибден, толуол, зенитные пушки и противотанковые орудия. Одновременно США дали согласие на предоставление СССР первого беспроцентного кредита на общую сумму в миллиард долларов. Кроме того, они взяли на себя обязательство поставлять Советскому Союзу ежемесячно по 200 самолетов (100 бомбардировщиков и 100 истребителей) и по 200 танков. Со своей стороны СССР дал обязательство поставлять США и Англии некоторые виды сырья, в том числе и золото Колымы. В целом помощь, полученная СССР в годы войны от США, Великобритании и Канады (о последней мы вообще очень мало знаем), составила 9,8 миллиарда долларов.
Тихоокеанские коммуникации, по которым шло около половины грузов, предназначенных для СССР, проходили от портов западного побережья США до Владивостока. Переход судов занимал в среднем 18—20 суток. К этому следует добавить время на перевозку грузов по железной дороге на американской и советской территориях.
Грузы из США и Канады, идущие по тихоокеанскому и северному направлениям, принимали дальневосточные порты — Владивосток, Петропавловск-Камчатский, Нагаево, Хабаровск, Провидения, Находка, Николаевск-на-Амуре. Исключительную роль в период проводки судов в Советскую Гавань, бухты Ванино, Нагаева сыграли ледоколы.
Жителям Охотского побережья были хорошо знакомы канадская мука, американская тушенка, популярностью пользовались автомобили «Додж», «Студебеккер», маленькая саперная лопата американского производства.
три варианта трассы
Через Колыму и Чукотку осуществлялся авиационный и морской ленд-лиз — своеобразный мост дружбы между союзниками в годы мировой войны. 17 июня 1942 года Ф. Рузвельт писал И. В. Сталину:
«Посол Литвинов информировал меня, что Вы одобрили переброску американских самолетов через Аляску в Северную Сибирь на Западный фронт».
22 июня Рузвельт вновь настаивает:
«Я хочу подчеркнуть, что, если было бы возможно осуществлять поставку самолетов из Соединенных Штатов в Советский Союз через Аляску и Сибирь вместо того чтобы поставлять их через Африку, как это практикуется теперь, было бы сэкономлено большое количество времени». И далее он писал: «Я готов отдать распоряжение американским экипажам, занятым перегонкой самолетов, доставлять Вам самолеты до озера Байкал».
Предложение президента США было поддержано, но с условием, предложенным Сталиным:
«Что касается того, силами чьих летчиков доставлять самолеты из Аляски, то мне кажется, что это дело можно было поручить... советским летчикам».
Из трех вариантов авиатрассы Государственный Комитет Обороны (ГКО) утвердил маршрут: Аляска — Красноярск через Чукотку и Якутию.
Илья Мазурук
Знаменитый полярный летчик И. П. Мазурук, характеризуя избранный авиамаршрут, пишет:
«Авиатрасса длиной почти 6 500 километров проходила над одним из самых суровых районов нашей страны, зато расстояние над морем было сравнительно небольшим. Более 5 тысяч километров этого пути пролегало над тундрами, горами и хребтами, непролазными дебрями тайги. Единственными транспортными путями в короткое лето были пересекающие трассу реки Анадырь, Колыма, Яна, Лена, Енисей. Привычных ориентиров для летчиков — дорог, населенных пунктов и тому подобное — не было. Магнитные компасы там работали ненадежно. Точных карт местности также не было. Но лучшего воздушного пути не существовало».
Преимуществами этого направления были преобладание устойчивой антициклональной погоды на большей части трассы, наличие крупных населенных пунктов — Анадырь, Магадан, Якутск, Киренск, деливших трассу почти на равные части. Но были и сложности.
факт
Самолеты должны были преодолеть до фронта путь примерно в 14 тысяч километров: 3 тысячи — от заводов США через Канаду и Аляску до Фэрбенкса, 6,5 тысячи — от Фэрбенкса до Красноярска и далее до фронта примерно еще 4,5 тысячи километров. Кроме того, самолеты должны были отработать на трассе около 60-70 часов и поступать в боевой полк нисправными.
Начальником трассы и авиаперегоночной дивизии назначили Героя Советского Союза И. П. Мазурука.
В своих воспоминаниях Илья Павлович пишет, как встречался он с И. В. Сталиным перед назначением на должность начальника Особой воздушной трассы; о роли начальника Аэрофлота, Героя Советского Союза В. С. Молокова в организации строительства аэродромов и посадочных площадок на Колыме и Чукотке; о помощи местных жителей, общественности в выполнении специального задания ГКО.
В. С. Молоков
В годы войны у старого чукотского поселка Танюрер был построен запасной аэродром. Ныне поселка нет, стоит лишь одна метеостанция да видны остатки сцепленных решетчатых металлических полос. Отсюда до Анадыря чуть больше 100 километров, до Краснено — 25. Подобные запасные площадки строили вдоль всей трассы Красноярск—Уэлькаль. В мирных условиях на это строительство понадобилось бы пять лет, но группа уполномоченного ГКО В. С. Молокова справилась с заданием за десять месяцев. Без активной помощи местного населения это было бы невозможно. Иногда, например в Омолоне, авиаплощадки строили заключенные УСВИТЛа.
Взлетно-посадочные полосы
Как возникали эти взлетно-посадочные площадки? В Марково, в частности, люди вручную пилили плахи, ставили их на торец, просветы заполняли грунтом, и на косе сантиметр за сантиметром вырастала необычная авиаплощадка.
В Марково она легла... на огороды и опушку леса. И стар и мал вручную отсыпали ее речным грунтом. Местные органы власти оказывали посильную помощь строителям. 25 сентября 1942 года внеочередное заседание исполкома Марковского райсовета разработало мероприятия по оказанию помощи аэропорту строительными материалами, товарами и продовольствием, в частности, выделило материал на 700 простынь, матрацев, наволочек, одеял, несколько десятков квадратных метров стекла, пять тысяч штук кирпича.
В соседнем с Марково населенном пункте по маршруту авиатрассы в поселке Сеймчан строительные работы выполняли в основном заключенные, работавшие в Юго-Западном горнопромышленном управлении Дальстроя. Они сняли и вывезли 37,5 тысячи кубометров земли, после чего строители выполнили еще 44,2 тысячи кубометров земляных работ. В июне 1942 года аэродром Сеймчан был принят в эксплуатацию.
Старый аэропорт в Марково
Специалисты Дальстроя в Оймяконе, Берелехе, Зырянке также готовили аэродромы.
В навигацию 1942 года из Анадыря прислали 140 человек для работ по подготовке аэродрома в Уэлькале. За короткое время нужно было разгрузить 12 пароходов со стройматериалами, горючим, сборными жилыми домами, промышленными и продовольственными товарами. Одновременно строили взлетно-посадочную полосу и объекты обслуживания авиаторов.
Пароходы, войдя в залив Креста, стояли в 80—100 метрах от берега. Самоходные американские баржи военного варианта доставляли груз на берег. Они втыкались в берег плоскими носами, откидывая передний борт, который выполнял роль переходного моста. Груз — топливозаправщики, тягачи, бульдозеры, печки для подогрева моторов самолетов, инструмент, бочки с бензином. Сборные деревянные рубленые дома, связанные в пакеты, сбрасывали в море, их прибоем выкидывало на берег, а потом солдаты переносили их на стройплощадки.
Бригада плотников во главе с бригадиром Шуровым, работая днем на строительстве столовой, склада и радиостанции и выполняя нормы на 130—140 процентов, часто ночью участвовала в разгрузке пароходов. С 8 до 10 сентября 36 человек под руководством Шурова выгружали за смену 1 100 бочек — почти в три раза больше многих бригад.
Укладка покрытия полосы деревоплитой на площади 120 тысяч квадратных метров началась 23 октября 1942 года и закончилась 6 февраля 1943-го. Это стало возможным в результате самоотверженного труда строителей, организации соревнования между ними. Не случайно из 23 бригад 13 получили звание «фронтовых». 17 апреля 1943 года аэродром был готов к эксплуатации, хотя в Уэлькале и ранее принимали самолеты из США.
Командир 2-го перегоночного авиаполка майор Мельников на аэродроме Уэлькаль знакомит местное население с авиатехникой ленд-лиза
7 сентября 1942 года на взлетно-посадочную полосу в Марково приземлился первый транспортный самолет. К 1943 году аэродром усовершенствовали — произвели укладку металлической решетки.
В 1942 году жители Анадыря построили запасной аэродром на горе у комбината Акционерного Камчатского общества (АКО). Этот запасной аэродром в 1943 году спас от вынужденной посадки экипажи четырех «Дугласов», которые пилотировали Шашин, Журавлев, Моисеев и Герасимов. Судьба последних двух летчиков впоследствии сложилась трагически.
Силами общественности и заключенных, которые обслуживали Чаун-Чукотское горнопромышленное управление, построили аэродром и в Певеке, который обеспечивал нормальную работу полярной авиации и служил запасным для Особой воздушной трассы. Сеймчан, Марково, Уэлькаль — это места дозаправок и осмотра самолетов. Хандыга, Анадырь, Чайбуха, Омолон, Кедон были запасными авиаплощадками, когда частые циклоны с обильными снегопадами затрудняли перегон самолетов.
Сеймчан
Самолет Ли-2 на аэродроме Ал-Сиба Сеймчан
Известно, что были и гидроаэродромы. В Гижиге и Магадане (район старого пирса в бухте Нагаева) и один запасной — в Чайбухе (озеро Майорыч). Предполагают, что в районе Сеймчана также был создан запасной гидроаэродром.
Сеймчан военного времени запомнился ветерану авиадивизии В. Д. Глазкову взлетной полосой. С одной стороны ее находились два запасных здания — общежития, с противоположной — дом барачного типа для командования перегоночного авиаполка. Другие здания — общежития, столовая, клуб еще строились. Поэтому временно летно-технический состав был размещен в бараках Юго-Западного горнопромышленного управления Дальстроя, откуда выселили их обитателей — заключенных исправительно-трудовых лагерей.
Летчики, размещавшиеся в Сеймчане, за день успевали дважды слетать в Якутск. Отдыхали во время обратного рейса в попутном транспортном самолете. Бывший авиатор П. Р. Папанов писал в Сеймчан участникам поиска:
«На этой трассе я налетал около трех тысяч часов. У моих же учителей — Романова, Маслюкова, Пушинского, Браташа, Козина налет был по 10—12 тысяч часов. Перегнал я на Родину 97 самолетов, каждый из которых мог поднять 3 тонны груза или 25—30 человек десанта».
В зимнее время при низких температурах перегонка через Сеймчан была невозможной. При посадке даже одного самолета из-за инверсии район аэродрома заволакивало таким туманом, что на расстоянии 10 метров уже ничего не было видно. В таких случаях самолеты перегоняли через Магадан. Для этого необходимо было организовать сбор метеоданных по маршруту Марково—Магадан— Якутск. Предварительно приходилось вылетать в Магадан, а оттуда на У-2 с представителем соответствующих органов лететь по метеоточкам Гидрослужбы вдоль побережья Охотского моря.
«В один из таких полетов, — вспоминает ветеран дивизии С. К. Захаренко, — по возвращении в Магадан захожу в свой номер гостиницы, а там накурено, на кроватях полно меховых курток и за столом человек десять в военной форме. Оказалось, что это экипаж подбитого японцами американского самолета Б-17 («летающая крепость»), который еле дотянул до Сахалина и произвел посадку.
Экипаж же был эвакуирован в Магадан. Простые американцы всегда тепло относились к русским. И в этот раз была очень бурная теплая встреча, после которой я вышел без единой эмблемы (птички, звездочки, пуговицы), но и мне они насовали полные карманы сувениров (сигареты, зажигалки, эмблемы). Возможно, что где-то в Чикаго на стене висят мои звездочки как память о Великой Отечественной войне».
первый перегоночный
Кадры для перегоночной авиадивизии отбирали по всей стране. В августе 1942 года в составе пяти полков экипажи собрались в Красноярске, а затем были доставлены в пункты назначения.
Полковник Мазурук справа на снимке, сделанном на якутском аэродроме Уэлькаль, первом на пути с Аляски
Первый авиаполк располагался на американской авиабазе Ладдфильд около Фэрбенкса. Там же находилась советская военная миссия во главе с генералом М. Г. Мачиным. Прибыли они туда на двух гидросамолетах, ведомых полярными летчиками, позже Героями Советского Союза И. И. Черевичным и В. Н. Задковым. Стартовав с Химкинского водохранилища, экипажи этих самолетов в сентябре 1941 года пролетели более 14 тысяч километров через всю страну, а затем через Канаду доставили советских специалистов в Фэрбенкс. Обратным рейсом в Москву они привезли пулеметные ленты для истребителей. По сути это был первый пробный коммерческий полет по необычной воздушной трассе между двумя материками.
Воздушный маршрут до Аляски был в довоенное время проложен пилотами гражданских авиакомпаний. Трасса проходила от канадского города Эдмонтон до Фэрбенкса, пересекала Британскую Колумбию и территорию Юкона. После вступления Америки в войну трасса была быстро освоена военными летчиками. Союзники превратили Фэрбенкс в пункт передачи — здесь советские летчики принимали самолеты у американских экипажей и летели через Ном и Берингов пролив на запад через Чукотку, Колыму, Сибирь, Урал к линии фронта.
Перегонка боевых самолетов с Аляски началась 29 сентября 1942 года, когда первая группа — 12 средних бомбардировщиков типа А-20 привели из Фэрбенкса летчики 1-го перегоночного авиаполка (ПАП). Этому предшествовала своеобразная учеба на авиабазе Ладдфильда, где наши пилоты знакомились с техникой пилотирования американских машин-истребителей Р-40 — «Киттихаук», Р-39 — «Аэрокобра»; средних бомбардировщиков Б-25, А-20 «Бостон», а также транспортных самолетов С-47.
И. П. Мазурук отмечал впоследствии, что «Аэрокобра» обладает значительной дальностью полета, хорошим вооружением, оборудованием, надежным мотором, но начиненный аппаратурой истребитель даже при небольшом числе пробоин выходит из строя чаще, чем наши отечественные Як-3 или Ла-5. К тому же они уступали в маневренности немецким истребителям.
Фронтовые бомбардировщики США имели преимущества в бомбовой нагрузке и дальности полета, но несколько уступали немецким машинам в скорости. А-20 использовали на советско-германском фронте не только как бомбардировщик, но и как торпедоносец, и он хорошо зарекомендовал себя в боях. В сентябре 1942 года СССР получил через Аляску 50 самолетов. Поставки на этом уровне поддерживались несколько месяцев.
«В октябре 1942 года, — вспоминает Герой Советского Союза, генерал-лейтенант в отставке М. Г. Мачин, — авиафирмы резко увеличили поставку самолетов в Фэрбенкс. Наших летчиков оказалось недостаточно. Из-за погоды в Номе простаивало около 60 самолетов, а в Фэрбенксе — более 100. Я знал — на авиабазе много американских летчиков и решил обратиться за помощью к генералу Гаф- ни... Генерал с большим удовольствием дал согласие на 50 человек, и не только до Нома, но и дальше. Я сказал, что там у нас летчиков хватает, спасибо, нам только до Нома. Сам лично провел с американскими летчиками предполетную подготовку, объявил, кто, в какой последовательности и на каком номере летит, что ведущим на Б-25 буду я. Погода стояла хорошая, ясная. После взлета собирались над аэродромом и уходили группами. Таким образом, я с ними сделал два полета и перегнали мы более ста самолетов».
факт
С помощью союзников тогда за одни сутки октября было перегнано 300 боевых автомашин, за что многие пилоты СССР и США были награждены орденами и медалями.
Начальник советской военной миссии в американском городе Фэрбенкс полковник М.Г.Мачин готовится к облёту истребителя P-40K
М. Г. Мачин подтверждает доброжелательные взаимоотношения с американским военным составом и населением Фэрбенкса и Нома. Хорошие деловые контакты с советской военной миссией установили бригадный генерал Гафни, полковник Литтл и Кичигмен, подполковник Борделон и Макфарлейн и особенно офицеры-синоптики. Среди инструкторов в Фэрбенксе, помогавших осваивать новую боевую технику в 1943 году, был капитан Брейди де Толли, праправнук русского полководца. Он прекрасно говорил по-русски, охотно делился своим опытом.
«Помнится, в декабре 1942 г. ударили сильные морозы, отчего стала густеть жидкость в гидросистемах американских истребителей и бомбардировщиков. В результате на аэродромах Чукотки и Якутии, где было еще холоднее, скопились десятки скованных морозом машин. В ответ на мое обращение генерал созвонился с учеными Аляскинского университета. По его просьбе американские химики буквально за двое суток нашли заменитель одного из компонентов, что сделало жидкость более устойчивой к морозам», — вспоминал М. Г. Мачин.
Вклад самого генерала Мачина высоко оценило наше правительство, а решением президента США ему был вручен орден «Легион почета».
Советским авиаторам помогали не только взрослые американцы, но и дети. Школьницы из Буффало, где располагалась авиационная фирма «Белл», собрали деньги, экономя на завтраках, купили истребитель и попросили вручить его лучшему советскому пилоту. Таким в первом перегоночном полку оказался капитан В. И. Суворов.
Полковник в отставке Е. Г. Радоминов, глава секции «Аляска — Сибирь» Советского комитета ветеранов войны, представляя на встрече 7 июня 1990 года членов делегации советских военнослужащих, прибывших через 45 лет снова в Магадан, называл фамилии летчиков, штурманов, радистов, техников, переводчиков — Гамов, Макарова, Бескунский, Желваков, Липилин, Перов, Сорокин, Остро- венко, Суворов. Это были не просто имена ветеранов войны, бороздивших просторы Колымы, Чукотки и Аляски в те далекие военные годы, — на знаменательной встрече оживала История.
Александр Липилин
Судьбы многих из этих авиаспециалистов Особой воздушной трассы нашли отражение на страницах книг, в очерках и воспоминаниях. Среди присутствовавших были Герой Советского Союза А. А. Липилин и В. И. Суворов. О подвигах капитана А. А. Липилина рассказала газета «Советская Колыма» еще в 1943 году.
Как вспоминают А. А. Липилин и В. И. Суворов, прибыли они на Колыму с Волховского фронта, до самого последнего момента не зная, что более трех лет проживут на Севере, выполняя особое боевое задание.
День 23 февраля для А. А. Липилина памятный. В этот день в 1942 году его самолет был сбит под Любанью. Несколько суток бродил летчик по тылам противника, пока не вышел к своим, и только здесь узнал, что 24 февраля ему было присвоено звание Героя Советского Союза. Так правительство отметило его 14 побед над фашистами. В Сеймчан он прибыл уже награжденным двумя орденами Ленина и Золотой Звездой Героя, как и командир дивизии И. П. Мазурук. Служить начал в качестве командира эскадрильи 3-го ПАП. Летать пришлось по всей Колыме и Чукотке, бывал в Магадане. Случались вынужденные посадки в районе Сеймчана, Арэса, причем в зимнее время, когда трещали знаменитые колымские морозы до минус 50. Полюс холода был совсем недалеко. Не выдерживала техника — выдерживали люди.
Владимир Иванович Суворов был тем самым летчиком, которому командование 1-го полка вручило истребитель, построенный на средства американских школьниц. Он тоже хорошо изучил трассу над Колымой, Чукоткой и Аляской, перегоняя самолеты из Фэрбенкса через Ном и Уэлькаль.
«Помнится, был какой-то знак на двери истребителя, — рассказывает В. И. Суворов. — И еще будничность обстановки. Командир говорит: «Бери подарок и гони скорей, фронт требует!»
6 июня 1990 года общественно-политическая газета комсомола Латвии «Советская молодежь» поместила уникальную фотографию: американский летчик передает советскому капитану В. И. Суворову боевой самолет, купленный школьницами американского города Буффало. Это был снимок из архива известного советского фотографа Д. Дебабова.
Необходимую Советскому Союзу авиатехнику союзники поставляли с завода в Штатах через Канаду и Аляску до Фэрбенкса, и на этом участке трассу обслуживали американские летчики, причем среди них были и женщины. Музей полярной авиации в Анкоридже (штат Аляска) организовал экспозицию, рассказывающую о женщинах-пилотах Аляски: Вирджинии Вуд, Мадлен Мироу, Дженни Рив, Рут Джеффард.
Американец Роман Джастис, ветеран войны, бывший пилот транспортной авиации США, служивший в годы войны на Аляске, вспоминал:
«Снабжение перегонщиков осуществлялось пилотами с Востока, которые летали на транспортных самолетах, везущих запчасти, двигатели и продукты. Экипажи даже жили в самолетах, для тепла использовали угольные печки. У них было заведено загружать личный груз в любое доступное место на самолете — обувь, одежду, консервированные продукты.
Б-25 и А-20, которые летели на Запад, в основном были ведущими или «матками» для истребителей в любую погоду. Однажды, во время полета в Галену (Аляска), я столкнулся с Б-25, который был эшелоном выше. Он вел шесть истребителей. Горючее у них было на исходе. Ведущий не мог их посадить. Командование попросило меня провести их на посадку по три, что я и сделал. Затем Б-25 пошел на Ном».
Контакты с русскими летчиками как в воздухе, так и на стоянках были тесные.
«Пилоты были очень молодыми и решительными на хорошее дело», — подчеркивал наш союзник из штата Вашингтон.
Факт
К январю 1943 года ежемесячные поставки составляли 70 самолетов, с февраля по апрель того же года Берингов пролив пересекли более сотни боевых машин. Получившие одобрительные отзывы советских летчиков истребители «Аэрокобра», «Киттихаук» стали впервые применяться в воздушных боях весной 1943 года. В июне 1943 года советским ВВС было передано 329 самолетов, и до конца этого года ежемесячные поставки держались на уровне 200.
Александр Покрышкин
Прославленный летчик, трижды Герой Советского Союза А. И. Покрышкин именно на «Аэрокобре» сбил 47 из 59 числящихся за ним самолетов противника. Но для того чтобы фронтовые части получили эти самолеты, требовался подвиг, именно подвиг их коллег в небе Северной Азии и Америки.
Цифра
В течение 1944 года по воздушному мосту проходило ежедневно в среднем 10 самолетов. За первое полугодие победного 1945 года в Фэрбенксе нам передали около 300 самолетов. Общее число самолетов, прошедших через Ладд- фильд за все годы войны, составило 7 928.
Ном-Чукотка
Через Аляску в СССР самолеты шли не порожняком — каждый имел полный комплект запасных частей, а позже доставлялись и разнообразные материалы, включая такое стратегическое сырье, как кадмий, кобальт, уран. Техника перегонки боевых машин далее была проста. Группы по 5—10 самолетов вылетали из Нома и брали курс на Чукотку. После посадки в Уэлькале летчики, забрав парашюты, садились в транспортный самолет С-47 и возвращались в Ном. Здесь они вновь занимали места в боевых машинах, ели холодные бутерброды и поднимались в воздух.
Группы самолетов шли косяком. Косяк формировался диспетчером. Взлетали летчики по одному. Первый взлетевший должен был ждать последнего. Вот и ходили кругами над аэродромом, пока не выстроится косяк из 9—11 самолетов. Потом — второй, третий. И так 7—8 косяков утром взлетали и вечером шли на посадку. Особым мастерством должны были отличаться диспетчеры, радисты, авиамеханики, чтобы выдержать такой темп. Коррективы вносила лишь погода.
Из-за сложности полетов и малочисленности поступления американской техники в течение 1942-1943 годов эпизодические полеты от Фэрбенкса и Уэлькаля до Красноярска выполняли экипажи 7-го авиаполка сквозной перегонки. Перевозку летного состава дивизии по трассе осуществляла на Ли-2 транспортная группа С. Величаева, преобразованная в 1943 году в 8-й транспортный авиаполк.
Майор В. Боярский из особого отдела дивизии был назначен заместителем начальника аэропорта Уэлькаль. Вместе с пятью офицерами-чекистами он должен был обеспечить безопасность специалистов аэродрома. Казалось бы, особых тревог в глубоком тылу не могло быть. Однако В. Боярскому пришлось самостоятельно решать чисто авиационные вопросы, когда начальника аэропорта срочно вызвали в Якутск, а главный инженер тяжело заболел. Из-за магнитных бурь нарушилась радиосвязь, посоветоваться было не с кем, а из Нома вот-вот ожидалась очередная группа самолетов. Взлетную полосу, заваленную глубоким снегом, расчищать нельзя: машины-снегоочистители рвут деревянные рейки — полотно авиаполосы. Пригласил майор председателя сельсовета Айвока и получил дельный совет: утрамбовать катками снег, заморозить слой воды с песком и снова укатать полосу.
Так была восстановлена работоспособность аэродрома Уэлькаль. В Якутск, в штаб дивизии, ушла радиограмма о том, что взлетная полоса находится подо льдом. Об этом узнал Сталин, которому услужливые эксперты сообщили об уничтожении уникальной, выстланной деревянным брусом авиаполосы. Решение было однозначным: отдать майора под трибунал!
Защитить В. Боярского смогло лишь вмешательство командира дивизии и начальника Главсевморпути, убедивших Сталина, что майор принял единственно верное в то время решение.
«Его награждать надо. Не прикажи он закрывать снежные завалы — фронт не получил бы десятков самолетов. Их до следующего, Марковского, аэродрома, летчики не дотянули бы», — говорил И. П. Мазурук Верховному Главнокомандующему.
Полковник В. Боярский благополучно завершил войну, пройдя испытание Севером и фронтом.
Радисты Н. Гопиенко и Д. Кузаков жили в Уэлькале в землянке, где кроме них было еще четырнадцать человек. Двухэтажные нары, посреди проход, а внизу весной пол заливала вода. Позже их переселили в «ярангу» — разборный щитовой круглый домик, снаружи обложенный мхом, но с теми же двойными нарами, с печью из кирпича посредине. Когда угля не хватало, направляли людей на тракторе с санями по льду залива Креста в сторону не существовавшего тогда Эгвеки- нота. Там был скальный выход с пластом каменного угля. Иногда уголь подбрасывали на двухмоторном самолете из Анадыря. Уэлькаль отправлял утром в сторону Марково 70—80 боевых машин, а вечером столько же принимал из Нома. Кроме того, приземлялись и транспортные самолеты. В зиму 1944 года, когда в Уэлькале не было горючего, самолеты приземлялись в Анадыре. Летом того же года в залив Креста стали перегонять гидросамолеты типа «Каталина», которые шли с острова Кадьяк. Принимали их прямо на воду залива. Самолетов было мало, не больше сотни, и летали они не каждый день.
Безопасность полета обеспечивали полярные станции на берегу Северного Ледовитого океана, в континентальных районах Колымы и Чукотки.
«В любую погоду через каждые два часа мы проводили необходимые наблюдения, готовили метеосводку и передавали ее по радио на Мыс Шмидта, — вспоминает бывшая работница полярной станции Энурмино Т. Полякова. — Кроме того, в навигацию мы принимали и передавали шифровки штаба морских операций».
Мост дружбы
Трудились полярники по-фронтовому, за двоих. Повару Поляковой пришлось освоить специальность метеоролога, ее муж был начальником станции и одновременно старшим радиотехником и радиооператором.
Помогали и местные жители. В Энурмино это были охотники Эттувги, Эттыринтын, Тымнеквун и их жены, в Уэлькале — авиатехник Иван Лелемча, уборщица Аня Рынана, позже она стала работать на телефонной станции поселка. Там же монтером работал Николай Леонидов.
Уэлькаль — первый пункт советской территории на пути летчиков-перегонщиков, небольшой чукотский поселок на берегу залива Креста. Здесь авиаполк не расформировывали до 1945 года, потому что страна готовилась к войне с Японией. Летчики перегоняли самолеты через Марково, Пенжино на Камчатку. Тогда и приобрел важное значение запасной аэродром в Чайбухе.
Напряженность обстановки, в которой приходилось работать летчикам, усиливалась и тем, что обширнейшую площадь, более пяти тысяч километров, занимали тундра, горные хребты и непроходимая тайга. Привычных ориентиров — дорог, населенных пунктов не было; зимой мешали сильные морозы, летом — туманы и низкая облачность. При лесных пожарах, когда заволакивало дымом большие пространства, летать приходилось вслепую (до середины 1943 года на истребителях не было радиокомпасов, а на аэродромах — приводных станций). К тому же к крыльям истребителей со сравнительно небольшим радиусом действия подвешивали дополнительные баки с горючим, что влияло на скорость и маневренность в полете. Как правило, истребители летали группой. Вели и замыкали их бомбардировщики, чтобы лучше ориентироваться и присматривать друг за другом. Но и это не гарантировало полной безопасности. Любой самолет мог оторваться, сбиться с курса и пойти на вынужденную посадку. Чаще всего это приводило к трагическим последствиям.
Не меньше сложностей было и на Аляске, где в короткие зимние дни летное время составляло, как и на нашей территории, всего три с половиной — четыре часа. За этот промежуток времени нужно было покрыть 1 200 километров. К тому же подготовительные работы вели ночью при сильных морозах, нередко были туманы, многоярусная облачность.
Тем не менее Особой воздушной трассой пользовались наши дипломаты — М. М. Литвинов, В. М. Молотов, А. А. Громыко, А. И. Микоян. В 1944 году ею воспользовался вице-президент США Г. Уоллес. Северной трассой летали генерал Бредли, сенатор Уилки, посол Э. Дэвис.
В июле 1989 года в Анадырь прилетел бывший посол США в СССР, а ранее летчик, участник перегона самолетов по ленд-лизу, Томас Уотсон. Ныне он президент компании ИБМ, специализирующейся на выпуске компьютерной техники. Полет на собственном реактивном шестиместном самолете по маршруту Рейкьявик — Хельсинки — Москва — Сыктывкар — Новосибирск — Иркутск — Якутск, за штурвалом которого был он сам, напомнил ветерану события почти полувековой давности. Тогда он участвовал в переговорах с представителями советских ВВС, а впоследствии через Колыму и Чукотку вернулся в Ном на советском бомбардировщике. Именно в то время Уотсон познакомился с генералом И. П. Мазуруком, побывал в Анадыре.
Мост дружбы между Азией и Америкой сложился в результате создания знаменитой авиатрассы Аляска — Сибирь, когда силами гражданских специалистов и военнослужащих сформированная Госкомитетом Обороны авиадивизия ГВФ осуществляла перегон американских боевых самолетов по ленд-лизовскому соглашению.
«Был принят эстафетный метод перегонов, т. е. каждый из пяти полков работал только на своем участке, изучив его досконально. Самым трудным был участок от Сеймчана до Якутска — 1 200 км. Здесь самолеты шли над Черским и Верхоянским хребтами, в районе полюса холода», — вспоминал известный полярник И. Д. Папанин.
Трасса простиралась над тайгой и тундрой, над многочисленными озерами и болотами, сопки и долины мелькали под крыльями авиамашин. Пилоты видели не только красоты природы Севера, но и следы хозяйственной деятельности Дальст- роя и УСВИТЛа — лагерные постройки, горные отвалы на полигонах, малонаселенные стойбища оленеводов, охотников, рыбаков, колонны грузовиков, спешащих по дорогам Колымы.
Территория, подведомственная Дальстрою, долгое время была режимной зоной, но и спустя десятилетия после победного мая 1945 года воздушная трасса, связывающая союзников — СССР и США, считалась секретной. В силу этого история ее эксплуатации, выяснение роли авиаторов двух соседних государств в решении проблем второй мировой и Великой Отечественной войн не были доступны исследователям в полном объеме. Отдельные ее страницы написаны историками, составлены по воспоминаниям полярных боевых летчиков и дипломатов, восстановлены краеведами Магаданской области и нашли отражение в публицистических и художественных произведениях.
Глава 12 ч. 2 книги "Вспомним всех поименно", Магаданское книжное издательство, 1996 г.